Нові літаки ВПС РККА напередодні війни

Що за літаки були у нас в 1941 році?

1938 рік. Наслідки репресій для авіації СРСР

1938 рік - мабуть, найстрашніший рік для нашої авіації, тому що в цей час вона втратила величезну кількість талановитих інженерів і конструкторів. Берія заарештував близько 307 авіаспеціалістів. Ще до його приходу в НКВС були заарештовані Туполєв, Єгер, Петляков, Мясищев, Корольов, Глушко, Бартенєв і багато інших. Їх заарештували, але, на щастя, не розстріляли. У серпні 1938 року було створено спецтехвідділ НКВС, де всі вони працювали, так звані шарашки, які нині відомі багатьом.

У 1938 році розстріляли начальника ЦАГІ (Центрального аерогідродинамічного інституту) Харламова, начальника НДІ ВПС Бажанова, начальника Головного управління Цивільного Повітряного Флоту Ткачова, найстарішого авіаконструктора Калініна, який розробляв літаки типу «літаюче крило» (американський B-2). Були розстріляні розробники твердопаливних ракет Лангемак і Клейменов. Тобто ті, хто повинен був створювати нову техніку, зазнали жорстоких репресій, встали до стінки замість того, щоб стати до кульмана і малювати, розробляти нові машини.

Разом з тим розуміння того, що нові машини необхідні, було. У країни стали з'являтися опоненти (наприклад, в Іспанії в невеликих кількостях вже був Messerschmitt Bf.109), тому перед нашими конструкторами було поставлено завдання - розробити нові винищувачі. У конкурсі мало брати участь ні багато ні мало дванадцять різних моделей. На ділі їх зробили і того більше, але до фіналу вийшло тільки кілька машин. Напевно, це добре, оскільки надлишок не призводить до того, що з'являється якась неймовірна якість, навпаки, виникає якась страшна плутанина.

Микола Миколайович Полікарпов: трагедія «короля винищувачів»

Взагалі всю історію нашої передвоєнної авіації можна назвати трагедією однієї людини - Миколи Миколайовича Полікарпова - видатного конструктора, «короля винищувачів», який створив геніальну для свого часу машину И-16, і про яку Олександр Сергійович Яковлєв у своїх мемуарах писав, що «до моменту початку війни він не створив нічого такого видатного, що могло б принести користь Батьківщині». Це неправда, тому що весь цей час Полікарпов зазнавав жорстоких гонінь. Він не дожив до кінця війни, помер від раку шлунка, але ще до 1941 року створив машину, яка могла стати найкращим тактичним винищувачем на радянсько-німецькому фронті (тому були підтвердження під час польових випробувань у 1942 році).

Справа в тому, що в той час в Наркоматі авіаційної промисловості йшла жорстока боротьба за місце під сонцем. І одним з лідерів у цій «битві» був якраз Олександр Сергійович Яковлєв, який розробляв у той період літак, який пізніше отримав назву Як-1, а всілякі його модифікації називалися Як-7, Як-9 і, нарешті, Як-3. Місця під сонцем було небагато, положення «короля винищувачів», зігрітого любов'ю партії і особисто товариша Сталіна, хотілося мати всім. Відповідно, цими вузькими сходами дерлися багато хто. І ось у Полікарпова це виходило гірше всіх: він був більше по частині будувати літаки.

У цей період до нас з Франції надійшов двигун Hispano-Suiza - такий же, який ставили на літаки Morane-Saulnier M. S.406 і Dewoitine D.520. У нас він отримав назву М-105 і був встановлений на Як-1 Яковлєва, на ЛаГГ-3 Лавочкіна, Горбунова і Гудкова, використовувався на літаках Петлякова. Слід зазначити, що з цим двигуном Полікарпов ще в 1937 році зробив літак И-17, коли пішла мода на двигуни рідинного охолодження. Це була дуже витончена машина, але Полікарпов розумів, що ресурси і можливості цього двигуна вже, по суті, обрані, тому він відмовився від подальших робіт над цим літаком і переключився на створення И-180. Микола Полікарпов зі співробітниками Джерело: Wikimedia Commons

До пори до часу справи у Полікарпова йшли непогано, тому що льотчиком-випробувачем у нього був сам Валерій Чкалов, до якого, як відомо, «батько народів» благоволив. До його загибелі позиції Полікарпова були досить сильними, оскільки Чкалов ставився до авіаконструктора з великою повагою і відчайдушно відстоював винищувач И-16, коли той тільки запускався у виробництво. Після загибелі Валерія Павловича, скажімо так, зірка Полікарпова почала закочуватися. На перший план вийшов Яковлєв, а Полікарпов, який не вмів себе захищати, опинився в скрутному становищі.

Ось хоча б такий приклад. У тодішнього наркома авіаційної промисловості Михайла Мойсейовича Кагановича був зять, якого звали Олександр Васильович Сільванський. І йому (зятю) дуже хотілося стати генеральним конструктором якогось КБ і розробити винищувач. Михайло Мойсейович допоміг родичу і забрав у Полікарпова один з проектів, який той розробляв. Це була машина, яка в КБ Полікарпова мала індекс И-220. Було створено ЦКБ-25. У цей час помер авіаконструктор Григорович, який спеціалізувався на гідролітаках, і його КБ передали Сільванському, приклавши як бонус И-220 Полікарпова. Сильванський почав займатися цим літаком, і все, що відбувалося далі, нагадує сумний анекдот.

И-220, створений у серпні 1939 року

У серпні 1939 року И-220 виготовили. Почалися передпольотні випробування машини. Однак виникла проблема, яка полягала в тому, що Полікарпов розробляв літак під один мотор, а Сільванський встановив на нього інший, при цьому змінивши і конструкцію шасі. В результаті, коли літак повинен був розбігатися, він неминуче зачіпав пропелером за злітну смугу. Сильванський вирішив проблему радикально: після того, як стало очевидно, що машина не може злетіти з цим пропелером, він розпорядився обрізати лопаті повітряного гвинта.

17 лютого 1940 року льотчик-випробувач Уляхін, який став шеф-пілотом у Полікарпова після загибелі Чкалова, спробував на цьому диві техніки злетіти. Але після обрізання лопатей літак не зміг навіть відірватися від землі. Тобто бігати по ній він бігав, але злетіти не міг. Через деякий час інший льотчик-випробувач Лісін зробив на творінні Сільванського кілька підскоків. Більше нічого не вийшло: не вистачало достатньої тяги гвинта, щоб літак зміг злетіти. Ось тоді-то Сільванському і прийшла геніальна ідея - вирити глибоку канаву посередині злітно-посадкової смуги, щоб пропелер обертався всередині канави.

Але в цей час Сталін з ганьбою вигнав Кагановича з посади наркома авіаційної промисловості, і Сільванський, відповідно, так і не вибився у видатні авіаконструктори, навіть маючи напівфабрикат, який був вилучений у Полікарпова.

Інша історія, яка трапилася з Миколою Миколайовичем, не менш показова і повчальна. У 1931 році Артем Мікоян, не маючи закінченої середньої освіти, вступив на навчання до Військово-повітряної академії Жуковського. Після її завершення в 1937 році він почав працювати на Московському авіазаводі № 1, найбільшому авіаційному підприємстві того часу. У березні 1939 року молодого фахівця перевели на роботу в КБ Полікарпова відразу начальником бригади. І до моменту перетворення на генерального конструктора Артем Микоян працював звичайним конструктором рівно дев'ять місяців. Льотчики 2-ї ескадрильї 124-го винищувального авіаполку біля винищувача Міг-3 Джерело: Wikimedia Commons

З 25 листопада 1939 року Полікарпова не було на заводі в Москві: в цей час він був у складі великої радянської делегації в Німеччині, знайомився з німецькою авіаційною технікою. Ось в цей-то момент і відбулася якась трансформація. 8 грудня 1939 року Каганович, тоді ще нарком авіаційної промисловості, видав кілька наказів. Зокрема, на базі Заводу № 1 створювалося КБ № 1 за маневреними винищувачами, начальником якого, природно, був призначений Артем Микоян. Крім того, що він очолив це КБ і фактично Полікарпов позбувся виробничої бази, йому у спадок дістався і винищувач Миколи Миколайовича И-200, який згодом став відомий під назвою МіГ-3. Таким чином, Полікарпов позбувся двох машин. Але, слава Богу, Мікоян свій виріб довів до розуму.

И-180. На конвеєр не пішов

Що ж відбувалося з И-180? И-180 мав бути запущений у серію ще до війни. Літак розвивав немислиму на ті часи швидкість - 650 км/год. Але, на жаль, на конвеєр його так і не поставили. Вся ця історія тягнулася нескінченно довго, настільки, що на базі И-180 Полікарпов розробив ще більш досконалу машину - И-185, яка також не побачила серії. Чому?

Ось які оцінки були дані цьому літаку: "Величезна для винищувача вантажопідйомність. Прекрасні злітно-посадкові властивості літака. Великі швидкості над землею і за висотами, дуже хороша швидкопідйомність - дають мені право зробити висновок, що літак И-185 з мотором М-71 є одним з кращих винищувачів світу... " Льотчик-випробувач Логінов, 1942 рік.

"Літак И-185 М-71 за своїми льотними характеристиками стоїть вище всіх існуючих вітчизняних серійних та іноземних літаків. За технікою пілотування та злітно-посадковими властивостями літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації... " Звіт про держвипробування НДІ ВВС у лютому 1942 року.

"И-185 є найкращим літаком винищувального типу за своєю простотою в управлінні, за швидкістю, маневром (особливо на вертикалі), за озброєнням і живучістю. Льотчики-фронтовики цей літак чекають з нетерпінням на фронт ". Командир 728 ІАП капітан Василяк, звіт про військові випробування винищувача И-185, листопад 1942 року.

Слід зазначити, що «бойовий розворот» - один з головних маневрів повітряного бою - И-185 робив з набором висоти 1500 метрів (Messerschmitt Bf.109E набирав всього 500 метрів, Міг-3 і ЛаГГ-3 по 800 метрів, кращі «месери» Bf.109F/G майже 1000 метрів). У повітряному бою додаткові 500 - 700 метрів перевищення давали вирішальну перевагу...

Проте ні И-180, ні И-185 конвеєра так і не побачили, тому що, як це не сумно, війна війною, а кар'єра кар'єрою, інтриги інтригами.

ЛаГГ-3: історія появи на світ

Ще одна цікава історія - це історія появи на світ винищувача Семена Олексійовича Лавочкіна ЛаГГ-3, який надалі перетворився на Ла-5, а потім, вже в самому кінці війни, в Ла-7. Заступник Лавочкіна Алексєєв згадував: "... Одного разу Горбунов (начальник відділу ГУАП, в якому працював Лавочкін) викликав до себе Семена Олексійовича:

- Слухай, Семене, тобі вже остогидло, напевно, займатися переписуванням листів у нашому ГУАПі. Давай спробуємо вийти з клопотанням - з пропозицією побудувати винищувач. Зараз дуже сприятлива для цього обстановка... Тижні через два-три у Сталіна знову відбудеться нарада з розбору іспанських подій. Я тобі виділю окрему кімнату, прикріплю до тебе машиністку - сідай і працюй... "

Приблизно за тиждень Лавочкін накидав проект винищувача з двигуном М-105, з гарматою в розвалі мотора. Горбунов взяв папери і разом з Лавочкіним пішов до шефа.

"У приймальні у Кагановича сидів Гудков (ще один співробітник відділу Горбунова, який займався питаннями постачання авіазаводів). Горбунов у нього запитує:

- Ти тут що робиш?

- Ось, хочу підписати у Михайла Мойсейовича кілька листів...

Увійшли вони всі втрьох: Горбунов. Лавочкін і Гудков. Каганович, природно, звернувся до Горбунова:

- Ну, що у тебе, Володимире Петровичу?

- Михайле Мойсейовичу, ось прийшли розповісти вам про нашу пропозицію - новий винищувач.

Горбунов почав доповідати, показав і новий матеріал - дельта-деревину. Каганович, мабуть, залишився задоволений:

- Ну що ж, дуже цікаво. Я спробую доповісти про вашу пропозицію в уряді. Дуже цікаво, що ви, всі троє, будете робити один літак. Вітаю!.. "

Ось так у Лавочкіна з'явилися два співавтори, яких виключили зі списку творців тільки тоді, коли на світ з'явився Ла-5 з двигуном Н-82. Кінооператор знімає льотчиків ескадрильї "Валерій Чкалов Wikimedia Commons

Літаки, треба сказати, у трьох конструкторів (Лавочкіна, Мікояна і Яковлєва) вийшли досить різні. По-перше, вони не були дюралівими. У Лавочкіна і Яковлєва стояв двигун М-105, у Мікояна - двигун Мікуліна АМ-35, дуже великий і потужний. Покришкін, який на початку війни воював на Міг-3, ніяких нарікань на адресу цього літака не висловлював. Швидкісні параметри у МіГ-3 для 1941 року були просто феноменальними: 640 км/год проти 600 у німецьких «месерів». Однак він практикувався як висотний літак і на малих висотах не розвивав цієї швидкості. Питання можна було вирішити досить просто, переналаштувавши систему наддуву, постачання двигуна паливом і так далі...

Олександр Сергійович Яковлєв. Настрій на конкуренцію або... боротьбу?

Проте в боротьбі за лідерство серед винищувачів Олександр Сергійович Яковлєв був налаштований перемагати. І він будував підступи не тільки Лавочкіну по ходу спроб того вдосконалити свою машину, але і Мікояну в тому числі.

У підсумку МіГ-3 був знятий з виробництва під приводом, що не вистачає двигунів для Іл-2. Напевно, розуміючи, що літак розвиває швидкість 640 км/год і певними доопрацюваннями його можна довести до розуму, можна було б частину двигунів залишити для нього, але цього не сталося.

В результаті на конкурс було представлено три машини: мікоянівська, Лавочкіна і Яковлєва, які ще до завершення випробувань були запущені у виробництво. Найбільшу кількість перед війною встигли випустити Міг-3, який за своїми зовнішніми характеристиками, мабуть, найбільше сподобався Сталіну. Дизайн літака йому імпонував, тому роботи над ним йшли найударнішими темпами. Літак, звичайно, був не позбавлений «дитячих хвороб», тому що все робилося з коліс, але якщо вже говорити про літак Яковлєва, то він так і не був прийнятий НДІ ВПС не тільки в довоєнні роки, але і по ходу ведення війни.

"За результатом НДІ ВВС виніс висновок, що винищувач И-26 < Як-1 > держвипробування не витримав, а дефектна відомість по машині складалася з 123 пунктів... Формально И-26 «не закінчив» випробування, тобто не був проведений ряд польотів. Однак всі прекрасно розуміли, що станеться з машиною і льотчиком у разі виконання вищого пілотажу або пікірування на великих швидкостях ".

Але оскільки Олександр Сергійович був у великому фаворі, машина все ж була запущена у виробництво.

Як-1. Перелік дефектів і недоробок

З якими проблемами доводилося стикатися? Тільки подумайте: 120 з гаком дефектів, недоробок - як на такій машині взагалі можна було літати?! Проте літали, билися, а куди було діватися? До числа найбільших проблем, які Як-1 створював для льотчика, було те, що машина викидала масло на лобове скло буквально відразу після запуску двигуна. А з залитим лобовим склом не те що воювати, а літати по прямій досить проблематично. У полицях ставили своєрідні відсікачі, металеві платівки, які повинні були перешкоджати заливанню лобового скла. Деякі льотчики монтували грушу, щоб з неї лити на лобове скло бензин або спирт.

Літак перегрівався блискавично. На землі він не міг стояти довше п'яти хвилин, в повітрі, якщо у нього були закриті шторки повітрозабірників, то перегрів теж траплявся негайно. Досить велику проблему, як згадував льотчик-випробувач ОКБ Лавочкіна Федоров, представляло для льотчика те, що конструкція яковлівської машини була з металевих трубок. І начебто все нічого, але лафет знаряддя, яке стояло в розвалі мотора, теж приварювався до цих самих трубочок, і були досить часті випадки, коли знаряддя зривалося з лафета, і віддача 20-міліметрової гармати (ні багато ні мало 5 тонн) била в грудну клітку пілоту. Тобто льотчику крім того, що потрібно було битися з неприємцем, треба було вести боротьбу ще й з літаком, на якому він літав.

МіГ в цьому відношенні був більш надійним, але двигун АМ-35, як правило, не виробляв законних 100 годин - всього 20 - 30 годин, що зовсім небагато.

У машини Лавочкіна була інша проблема - вона була дуже важкою і двигун М-105 просто не міг її тягнути. Тоді Лавочкін попросив надати в його розпорядження двигун М-107 (той же самий М-105, але більш форсований). Яковлєв зробив все, щоб цей мотор до Лавочкіна не потрапив. Але якимось чудовим чином конструктору вдалося отримати двигун H-82, з яким літак ЛаГГ-3 перетворився на Ла-5.

Ла-5. У небі над Сталінградом

"Восени 1942 року в небі над Сталінградом з'явився новий радянський винищувач Ла-5. Літак сподобався льотчикам. Фронтові випробування винищувача, що проходили у виключно напруженій обстановці, підтвердили високі якості нової бойової машини ", - писав у своїх мемуарах нарком авіаційної промисловості Шахурін.

А в секретному звіті про військові випробування можна прочитати наступне:

«1. За льотно-тактичними та бойовими якостями:

А) У повітряному бою з німецькими літаками «Ме-109Ф-4» і «Ме-109Г-2» літак Ла-5 значно поступається їм як за вертикальною маневреністю, так і за горизонтальною швидкістю. В результаті чого літак Ла-5 не може вести з німецькими винищувачами "Ме-109Ф-4" і "Me-109Г-2" активного повітряного бою і змушений вести оборонний бій... "

Ось така історія.